A forgalom növekedése oda vezetett, hogy a BKVT nem tehetett mást, fejlesztenie kellett szolgáltatásán: villamosította vonalait. A Rákóczi úton az Astoria és a Keleti pályaudvar melletti HÉV végállomás között 1897. december 18-án indult az első villamos, a városligeti szárnyvonalon pedig csak tíz nappal később (a Fiumei úti vonalon ez néhány hónappal hamarabb megtörténhetett). A Rákóczi úti vonaltörzs ekkor még mindig véget ért a Kiskörútnál egy T betű alakú csomópontban: a viszonylatok egy része délre ment tovább, egy rész északnak - a Belváros még feltáratlan maradt. A nagy számú viszonylat közlekedtetése oda vezetett, hogy az akkor még alsóvezetékes hálózaton torlódások keletkeztek a kanyarodó-keresztező vágányok miatt. A gondok enyhítésére a Kiskörúton külön egyenes vágányokat építettek mindkét irányból a kanyarodók mellé, azaz egy rövidebb szakaszon négy vágány volt egymás mellett! Ez volt a "Zrínyi" vagy "Múzeum körút kitérő". Az áteresztő kapacitás az alsóvezetékes rendszerhez szükséges "szedőhajók" időigényes kiemelése és másik oldalon leengedése miatt ezután se nőtt jelentősen, így megpróbálták a viszonylatok számát optimalizálni. Ez azt jelentette, hogy 1905-re csak hat maradt, de mivel a pótkocsis üzem ekkor még nem terjedt el, sok külön kocsi közlekedett egymás után, így a követési időköz akár fél perc is lehetett!
A BKVT a helyzet feloldására egy párhuzamos vonalat akart építeni a Dohány utcában, de ezt a városi hatóságok nem engedték, mivel ők oda az akkor még újdonságnak számító autóbuszt képzelték. Egy kis engedményt azért kapott a villamosvasúti vállalat: kerülővonalat építhetett a Dohány és Síp utcákon keresztül (lásd baloldali ábra), ahol a fontosabb viszonylatok elkerülték a Kiskörút és a Rákóczi út torkolatában levő tumultust. Ezt az alsóvezetékes szakaszt 1911-ben vették használatba, de nem bizonyult tökéletes megoldásnak, elsősorban az Újpest-Zugló és az Újpest-Óbuda viszonylatok vették igénybe. Közben folyt a verseny az 1903-ban megnyitott Erzsébet hídi villamosvonal kiépítéséért: a BKVT a Rákóczi úti tengelyt tudta volna Budára vezetni, a BVVV viszont első budai kapcsoltát szerezhette volna meg, ha megkapja a koncessziót.
A jog megszerzésének reményében ajánlatokkal halmozták el a Városházát, ilyen volt például az, hogy a BVVV az engedélyért cserébe villamosvégállomást épít a Semmelweiss utcában, és onnan közlekedtet viszonylatot a Tabánon keresztül Közép-Budára, de szóba került egy Városháza utca-Szervita tér útvonalú szárnyvonal is. A hatóságok 1914-ben döntöttek: a vonalat a BKVT építhette ki, de a hídon levő vágányokat a BVVV is használhatta. A Kossuth Lajos utca a BKVT-é maradt - már ami a villamost illeti -, a BVVV pedig a Veres Pálné utcán keresztül közelítette meg a hidat.
A viszonylatok száma ekkor tízre emelkedett, ami azt jelenti, hogy csúcsidőben kevesebb, mint egy percenként jött egy villamos minden irányban. Ezen a zavarérzékeny helyzeten a közlekedési vállalatok egyesülése se segített, sőt, ekkor tovább nőtt a forgalom; ebben nagy szerepe volt annak, hogy még mindig volt kanyarodó forgalom a Kiskörútról kelet felé. Az első világháború után egyébként a Dohány utca-Síp utca kerülőt megszüntették, és a nehézkesen használható alsóvezetékes rendszert felváltották a felsővezetékessel.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése